TEST: NISSAN JUKE NISMO RS

TEST: NISSAN JUKE NISMO RS

4 lutego 2016
w kategorii: Test
0
  • TEST: NISSAN JUKE NISMO RS
  • TEST: NISSAN JUKE NISMO RS
  • TEST: NISSAN JUKE NISMO RS
  • TEST: NISSAN JUKE NISMO RS
  • TEST: NISSAN JUKE NISMO RS
  • TEST: NISSAN JUKE NISMO RS
  • TEST: NISSAN JUKE NISMO RS
  • TEST: NISSAN JUKE NISMO RS
  • TEST: NISSAN JUKE NISMO RS
  • TEST: NISSAN JUKE NISMO RS
  • TEST: NISSAN JUKE NISMO RS
  • TEST: NISSAN JUKE NISMO RS
  • TEST: NISSAN JUKE NISMO RS
  • TEST: NISSAN JUKE NISMO RS
  • TEST: NISSAN JUKE NISMO RS
  • TEST: NISSAN JUKE NISMO RS
  • TEST: NISSAN JUKE NISMO RS
  • TEST: NISSAN JUKE NISMO RS
  • TEST: NISSAN JUKE NISMO RS

TEST: NISSAN JUKE NISMO RS

Jak się chce, to można – udowodnili Wyspiarze tworząc Juke’a R bez wiedzy Nissana. R zrobił furorę i kawał nieocenionego marketingu, z którego żal było nie skorzystać. Przed Wami Juke Nismo RS.

Tekst i zdjęcia: Maciej Kintop

 

Budowanie samochodu sportowego na bazie wysokiego nadwozia jest jak celowe obieranie drogi pod górkę. Już od samego początku wiadomo, że w osiągnięciu zadowalającego prowadzenia przeszkadzać będzie wysoko położony środek ciężkości. Kiedyś nawet w klasie S2000 startowały Suzuki Ignis i radziły sobie całkiem dobrze, ale były tak „zglebione”, że aż niepodobne do samochodu-bazy. Juke Nismo RS poza sportowymi dodatkami zachował charakter crossovera stając się pierwszym hot-crossem. Bo niby jak go inaczej nazwać?

DSC_9127

Dyfuzor na pół zderzaka może wizualnie nie obniżył Juke’a, ale wygląda groźnie

Juke już przy pierwszym kontakcie wywarł na mnie wrażenie auta stuprocentowo kobiecego, dlatego do wersji Nismo RS podszedłem z niekrytą drwiną. Zderzak przedni z dużym wlotem powietrza i pługiem u dołu ma w sobie dynamikę GT-R-a, ale ten przeszczep nie nadał nadwoziu lekkości. To, oraz duży dyfuzor z równie pokaźną końcówką tłumika z tyłu, wygląda jak na małego crossovera o mocy ca 200 koni przesadnie. Zdobne 18″ felgi w ogromnych nadkolach wyglądają niczym „piętnastki”, a auto jak na szczudłach. Stylistyka zdecydowanie kierowana w silnie sprecyzowane gusta.

DSC_9163

Najlepiej wygląda z góry – wtedy wysokość całego auta staje się niezauważalna

Wnętrze nie zostało potraktowane po macoszemu. Jest w nim sporo alcantary (w tym także na daszku nad zegarami), czerwone przeszycia, aluminiowe nakładki na pedały i obrotomierz przyozdobiony czerwoną skalą. Opcjonalnie dostępne są także kubełkowe fotele Recaro (6 tys. zł.).

DSC_9028

Czasu nie da się oszukać. Juke ma już swoje lata, ale sportowe akcenty dobrze zrobiły wnętrzu

Jak już się w takim zasiądzie, uruchomi silnik i obejmie dłonią kierownicę obszytą mechatym materiałem to zaczyna robić się przyjemnie. Silnik 1.6 wsparty mało restrykcyjnym wydechem, na biegu jałowym pracuje dostojnie wydając głębokie i donośne buczenie. W sposobie nabierania obrotów po zimnym starcie bardzo skojarzył mi się z Lancerem Evo i wtedy plecy przeszedł delikatny dreszczyk emocji. Potem – lekkie rozczarowanie – sprężyna sprzęgła wymaga dużej siły do wysprzęglenia, a docisk łapie raptownie. W momencie zmiany pasa przy przyspieszaniu kierownica dokręca się w kierunku pobocza, dając efekt podobny do torque steer, ale ściągający konsekwentnie w jedną stronę. Zupełnie jakby Juke chciał Cię zabić. Do tego motor, który budzi się do życia bardzo późno – pik momentu występuje dopiero przy 3600 obr./ min. Jak na jednostkę z turbo – o wiele za późno.

DSC_9224

Zawieszenie jest naprawdę twarde, a szpera mocno spięta. Więcej do dobrej zabawy nie trzeba

Złe wrażenie chwilę potem łagodzi bardzo twarde zawieszenie podbijające nadwozie na każdej nierówności, czyli coś, co każde hot-auto posiadać powinno, a obecnie większość nie ma. Gdyby uszeregować małe i szybkie samochody pod względem twardości zawieszenia to pierwsze byłoby Megane RS Cup, niedaleko za nim Juke Nismo RS, kawałek dalej 500 Abarth Esseesse (nie wiem jak 595 Competizione więc padło Esseesse), a potem długo, długo nic. W końcu lodówka na kołach, o zawieszeniu z prześwitem 180 mm musi mieć naprawdę twarde sprężyny, żeby utrzymać się blisko pionu w szybkich zakrętach.

DSC_9115

Fotele Recaro świetnie podtrzymują ciało, a przy tym są wygodne. Niestety zamocowano je zbyt wysoko

Takimi staną się wszystkie łuki, które napotkacie, bo mocno spięta mechaniczna szpera zachęca do przyciśnięcia gazu, wciąż dokręcając auto do wewnętrznej. Po krótkim czasie przestaje przeszkadzać szarpanie kierownicą przy zmianie pasów, bo to transakcja wiązana, a w szybkich krętych partiach wpływ LSD przyczynia się do szerokiego uśmiechu. Długaśny kij zakończony gałką zmiany biegów sprawia wrażenie rozlazłego, ale sześciobiegowa przekładnia z zerojedynkowym sprzęgłem lubią szybkie zmiany. Najsłabszym ogniwem jest tu układ kierowniczy, który pracuje dość sztucznie, bez wyczucia, a do tego kolumna ma możliwość regulacji jedynie w pionie.

DSC_9078

Obszyte alcantarą elementy wnętrza nadają mu sportowego sznytu

Mimo sporej listy mankamentów Juke Nismo RS to doskonała maszynka do produkcji adrenaliny. Jednak cena startująca od 102 tysięcy wydaje się wygórowana mimo braku bezpośredniej konkurencji. Za sporo mniej można mieć Peugeota 208 GTi czy Fiestę ST. Za trochę więcej – Leona Cuprę czy Megane RS. Usprawiedliwia ją jedna cecha – żadna z dostępnych na rynku kieszonkowych rakiet nie występuje standardowo w tak bezkompromisowym setupie, lecz wymaga dopłat do wszelakich pakietów. No i żadna z nich nie ma tak mocarnego starszego brata jak Juke R 2.0.

 

Dane techniczne:

Silnik: benzynowy, turbo, R4, 1618 cm3

Moc: maks. 218 KM@6000 obr./min.

Maks. moment obr.: 280 Nm@3600-4800 obr./min.

Skrzynia biegów: manualna, sześciostopniowa

Prędkość maks.: 215 km/h

0-100 km/h: 7,0 s

Napęd: na koła przednie

Masa: 1315 kg

Nadwozie (dł./szer./wys.): 4165/1974/1565 mm

Rozstaw osi: 2530 mm

Poj. bagażnika: 354 l

Spalanie średnie*: 7,2 l/100 km

*dane producenta

 

, ,

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *